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EL SECTOR LOGÍSTICO EN AMÉRICA LATINA

8 noviembre, 2020, en Sin categoría por Rafael Hernández


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logística, camiones, autos, barcos, aviones

Recuperado de: www.pxfuel.com

Aun con los avances registrados en los últimos años, en temas de promoción de inversiones en materia de transporte y de participación del sector privado, la región no ha dado un salto cualitativo. De acuerdo con datos del Foro Económico Mundial, la puntuación media de calidad de la infraestructura de transporte en América Latina alcanza 2.5 puntos de un máximo de 7, con una calificación de 3.5 en carreteras y 2.4 en vías férreas. Las regiones más avanzadas se encuentran en un promedio de 6.5 puntos.

En cuanto a la percepción por país, Chile presenta los mejores índices de infraestructura vial, con niveles similares a los países desarrollados. Ecuador también presenta buenos resultados, seguido por Panamá y México, mientras que Paraguay recibe la peor calificación. Por otro lado, es destacable el desempeño de Bolivia, que comenzó muy rezagada y actualmente alcanza niveles promedio en la región. En el resto de los países la situación se ha mantenido estable.

Respecto al índice de desempeño logístico, o LPI, en el ámbito de infraestructura, la región promedia 2.75 puntos. Sólo Chile y Panamá superan los 3. El valor es muy similar al promedio mundial y 1.5 puntos menor al de Alemania, el país mejor posicionado dentro del índice.

Algunos estudios indican que el costo logístico, como proporción del PIB, es más del doble en la región en comparación con los países de la OCDE. La baja disponibilidad y calidad de las infraestructuras, fundamentalmente del transporte, inciden en este resultado. Adicionalmente, el transporte tiene costos altos a nivel internacional, lo cual repercute en precios más elevados para los productos y menor competitividad de las exportaciones.

Asimismo, los proyectos de plataformas logísticas no terminan de implementarse. El motivo principal es la escasa intervención pública en la promoción y el desarrollo de infraestructura logística especializada, así como una visión, por parte de los gobiernos, que no toma en cuenta que los proyectos requieren altos niveles de inversión, producen bajos rendimientos a corto y mediano plazo, necesitan de algunas actividades no rentables y disponer de terrenos localizados estratégicamente.

 

MULTIMODALIDAD E INTERMODALIDAD

Uno de los retos más importantes para la región es avanzar en la intermodalidad, aprovechando la eficiencia relativa de cada tipo de transporte, permitiendo además contar con varias opciones para movilizar cargas y pasajeros. Una operación de transporte intermodal se planifica teniendo en cuenta las características de la carga a transportar. Esto determina el modo de transporte óptimo a utilizar, el cual debe tomar en cuenta la existencia de infraestructura y servicios disponibles.

El transporte carretero de cargas es sin duda el modo de transporte de mayor relevancia en la región. Producto de las ventajas intrínsecas del camión, de las políticas de subsidios específicos y la vinculación entre el transporte por carretera y el desarrollo de la industria automotriz. Los análisis destacan la baja eficiencia del transporte por carretera y la competencia desleal que existe en el sector, por ejemplo, a partir del no cumplimiento de los pesos máximos por parte de los camiones.

Es bien sabido que el costo del transporte por ferrocarril es menor que el costo del camión, pero esta relación depende también del grado de eficiencia operativa del sistema ferroviario, de las distancias a recorrer y de una carga mínima a partir de la cual se vuelve rentable el servicio. A grandes rasgos, el transporte ferroviario de carga presenta condiciones atractivas para la operación en la región en recorridos de al menos 250 a 300 km y una carga anual de 1.5 millones de toneladas.

En la actualidad, muchos países presentan redes ferroviarias subutilizadas, lo cual eleva los costos unitarios. Actualmente, el ferrocarril participa en promedio en el 10 % de las cargas (medidas en toneladas/kilómetro) de la región, pero, en países como Argentina, Chile y Uruguay, la participación es inferior al 5 %. Aun así, la diferencia en costos es notable. En Argentina la tarifa para transporte de granos por camión es de alrededor de 0.08 dólares por tonelada- kilómetro, y de 0.037 dólares por ferrocarril, un 55 % menor. Aun así, de acuerdo con datos de la Bolsa de Comercio de Rosario, de 2017, los granos que ingresan al puerto de Rosario, para la exportación, provienen de camiones en más de un 80 %.

La importancia del transporte ferroviario actualmente se concentra en unos pocos productos y clientes, relacionados con el transporte a granel, contando con centros de carga propios que han configurado recorridos largos. Se trata de productos como el carbón o los minerales, que se presentan en los sistemas ferroviarios de Colombia y Perú, o de celulosa, en el caso de Chile. El transporte de cereales, como es el caso de Argentina, tiene mayor diversidad. Finalmente, existe el transporte de contenedores en los sistemas de Panamá y México, en el primero como un complemento al Canal de Panamá, y en el segundo relacionado con el comercio exterior con su principal socio, Estados Unidos.

Dado que el transporte y la logística tienden a conformar un sistema cohesionado, los modos carretero y ferroviario se ven influenciados por la relevancia actual y por la evolución esperada en las opciones de transporte marítimo y aéreo. Esta afectación depende de las condiciones de oferta en cada país y de la escala de la demanda de carga y pasajeros.

Es importante destacar lo importante que resultará la evolución del sector marítimo-portuario sobre el transporte de carga en los diferentes países. Las principales implicaciones que se esperan son a causa de la creación de nuevas infraestructuras portuarias, que aumentarán la demanda de vehículos de carga, así como sus efectos sobre la capacidad de determinados corredores y tramos viales. Esto, muy probablemente, reducirá el peso ferroviario, debido a su menor flexibilidad para responder a cambios de trazado. También habrá un mayor interés de los armadores por aumentar su participación en la movilización de la carga terrestre, bien sea mediante la adquisición de empresas de transporte, a través de la creación de flotas propias o condicionando la operativa de los transportistas informales. Esta presencia progresiva de los consignatarios ya no se limita a las cadenas de importación, sino que se está extendiendo a las cadenas de exportación, todo gracias a la transparencia que hoy ofrecen las nuevas tecnologías. El objetivo de esta expansión es integrar las operaciones marítimo-terrestres de las escalas y garantizar una mayor confiabilidad a sus usuarios y un mayor control de los costos del servicio en tierra.

En lo que respecta al transporte de pasajeros, los principales efectos provienen de la evolución del negocio aéreo, el cual tiene una participación relativamente reducida en volumen en la movilización de la carga. En este sentido, los principales retos para el transporte por carretera y ferrocarril se concentran en la necesidad de ofrecer tarifas competitivas en distancias intermedias, en las que cada vez es mayor la presencia de compañías aéreas de bajo coste.

Se espera que, a mediano plazo, esta tendencia se consolide y obligue a una renovación de la prestación de servicios de transporte por carretera y ferrocarril, apalancada en las nuevas tecnologías de servicios compartidos y en una mayor oferta de servicios a bordo, así como en una mayor eficiencia en el consumo energético que permita mantener la competitividad en los corredores domésticos que enlazan los grandes nodos de demanda en cada país.

 

INVERSIONES REALIZADAS EN LOS ÚLTIMOS AÑOS

Destacan los bajos niveles de inversión en infraestructura en la región, incluyendo al transporte, que presenta una escasez de recursos destinados a su construcción y mantenimiento, con apenas el 1.3 % del PIB. Este valor se encuentra dentro de los promedios internacionales, pero no permite cerrar la brecha de infraestructura que existe con el mundo desarrollado. Cerca del 90 % de los recursos para el transporte se destinan al sector vial, reflejo del rol central que cumplen las carreteras en el movimiento de personas y mercancías.

En términos de inversión per cápita, la región invierte un promedio de 90 dólares por habitante, en infraestructura de transporte terrestre, mientras que en la Unión Europea y en países emergentes del Sudeste Asiático los montos superan los 150 por habitante. Si se observan los niveles de inversión en carreteras y ferrocarriles en la región (1.4 %) y se comparan con otras regiones, resulta evidente que los recursos destinados al sector carretero se encuentran ligeramente por encima del promedio (0.9 %) y bastante por debajo en el sector ferroviario (0.1 % frente al 0.4 %). Los niveles de inversión en carreteras son equiparables a los del continente africano y algunos países emergentes asiáticos, pero están lejos del 3 % del PIB que a nivel internacional es aceptable para economías en desarrollo, siendo ligeramente superiores a los de países con infraestructura más avanzada.

 

BRECHA DE INFRAESTRUCTURA

La región enfrenta importantes desafíos, teniendo en cuenta que la infraestructura disponible es claramente insuficiente para las necesidades y perspectivas, por ello es importante dimensionar la magnitud del esfuerzo en recursos que serán necesarios a mediano y largo plazo.

Para este propósito, existe el enfoque de brecha de infraestructura, que mide las necesidades de inversión, bien con respecto a objetivos internos del país o bien para alcanzar determinados estándares. En el primer caso, se habla de brecha vertical, mientras que en el segundo se refiere a la brecha horizontal.

 

Brecha Vertical

La inversión necesaria para cerrar la brecha vertical se calcula en 1.41 % del PIB de la región, además del 0.43 % en mantenimiento. Esto equivale a 45,000 millones de dólares al año. Con las previsiones actuales de crecimiento del PIB, los recursos destinados serían suficientes para mantener constantes los stocks de infraestructura por habitante. Esto es así porque los stocks actuales son escasos, y por tanto no resulta costoso mantenerlos.

 

Brecha Horizontal

Las inversiones anuales necesarias hasta el año 2040 para el cierre de la brecha horizontal requieren esfuerzos importantes. Con relación al límite inferior de la brecha, las inversiones anuales de la región deberían ser en promedio del 2.63 % del PIB. Además, tendría que destinarse un 0.69 % al mantenimiento. Por su parte, el cierre del límite superior de la brecha requeriría del 5.66 % del PIB, destinando además un 1.35 % adicional al mantenimiento. Estos niveles son hoy improbables considerando los recursos que se vienen destinando a la infraestructura. Si se expresa en términos financieros, mientras que las inversiones actuales son de 34,000 millones de dólares por año, se requiere que América Latina, en su conjunto, destine un monto 3 veces superior para converger con los promedios mundiales en 2040. Asimismo, para converger a los niveles per cápita de los países desarrollados, las inversiones deberían ser entre 6 y 7 veces superiores, es decir de aproximadamente 220,000 millones de dólares.

La convergencia en 2040 con el promedio mundial actual es alcanzable para algunos países como Argentina, Brasil, Chile, Colombia y México, siempre que se realicen inversiones considerables. Respecto al límite superior, sólo Chile, Panamá y Uruguay parecen tener la posibilidad de alcanzar los niveles actuales de los países desarrollados en 2040. El resto de América Latina presenta requisitos de inversiones muy por encima de las actuales, las cuales no parecen alcanzables con la dinámica actual.

 

El Financiamiento de la Brecha

Considerando la tendencia actual de las inversiones en la región, es probable que los niveles de infraestructura por habitante se mantengan relativamente constantes. Lo cual significa que los niveles de servicio serían muy similares a los que se ven hoy, teniendo en cuenta que se destinarían inversiones para la ampliación y el mantenimiento de las redes.

Sin embargo, la brecha de infraestructura seguiría siendo relevante con relación a los promedios mundiales y al mundo desarrollado

Siguiendo el criterio de la brecha horizontal, las inversiones anuales que se necesitan superan por mucho a las actuales, entre 3 y 7 veces. Además, los costos de mantenimiento tenderían a incrementarse. Si bien en algunos países existe la oportunidad de converger a niveles superiores de infraestructura por habitante, esta realidad no parece alcanzable para la mayoría de la región, al menos no sin un incremento de la participación del sector privado.

Los recursos deberían ser alineados mediante un proceso de evaluación de necesidades y priorización en cada uno de los países, esto para asegurar que las inversiones se realicen sobre proyectos de elevado retorno socioeconómico

En conclusión, la inversión, si bien ha experimentado un crecimiento en los últimos años, está en niveles promedio, por lo que no cabría esperar una mejoría de consideración, en el mediano plazo, frente a los niveles internacionales.

 

EL EMPRENDIMIENTO EN AMÉRICA LATINA

Hoy América latina vive una explosión de nuevas propuestas por parte de empresas jóvenes cuyos fundadores están convencidos y comprometidos con satisfacer al mercado e inclusive superar las expectativas. Para lograrlo se están apalancando en nuevas tecnologías, o no tan nuevas, pero sí renovadas, como la Inteligencia Artificial y el Big Data.

Para comprender cuál es la situación actual del emprendimiento en la región, y ser capaces de visualizar cómo podría ser su futuro, conozcamos algunas de las startups que hoy día sueñan con “romperla” y en el camino volverse uno de esos tan escasos y muy valorados “unicornios”.

 

BOXIT

Boxit nació en Panamá en 2015, fue fundada por Ilan Shatz, Francisco Terrientes y Jorge Segares. Tiene 3 años y medio operando y recibió inversión de FCJ Venture Builder, una firma brasileña de capital de riesgo, quien acordó liderar la serie A de Boxit.

Boxit es una startup de casilleros inteligentes, los cuales se ubican alrededor de las ciudades con el objetivo de crear un hub logístico donde las empresas puedan hacer y consolidar sus entregas.

A la fecha, Boxit ha generado, para los retailers o distribuidores, rutas más eficientes (ahorrándoles un 40% en tiempos de entrega y aumentando el número de entregas por ruta en 10x) económicas y trazables, y para los clientes de estas empresas, brinda una experiencia del tipo “el paquete siempre te espera, no tu a él”, algo muy similar al servicio de Netflix, donde éste se ajusta a los horarios del consumidor y no al revés. Boxit también ofrece a las personas el acceso a su paquete las 24 horas los 7 días de la semana, con un código único que les proporciona la startup, poder retirarlo del casillero en un máximo de 30 segundos, conocer de principio a fin el recorrido de su paquete y pagar en efectivo o por medios digitales.

Boxit ya opera en Brasil, como un servicio B2B. En este país, las empresas toman los casilleros bajo su propio branding, pero estos siguen siendo propiedad de Boxit bajo el modelo de SaaS (Service as a Software, en español Software como Servicio). Actualmente cuenta con 40 casilleros, pero su meta es posicionar 16,200 (se estima que Latinoamérica requiere aproximadamente 90,000 casilleros). De estos 16,200, ocho mil estarán en Brasil y el resto se distribuirán entre México, Panamá y Colombia.

La empresa hoy cuenta con el servicio Boxit Paycash, integrado con Amazon y Wal-Mart, permitiendo a los usuarios finales, no bancarizados, hacer sus compras a estas dos empresas, y cualquier otra que se sume a la red, sin la necesidad de contar con una cuenta bancaria. Actualmente la empresa se encuentra trabajando para integrar Whatsapp Pay.

En resumen, Boxit ofrece un sistema que monitorea las operaciones de forma diaria, que hace tracking de los paquetes y gestiona las incidencias, esto sumado a un casillero inteligente con control de apertura y cierre de puertas, monitoreo por video 24/7, alarma anti robo, scanner de código de barras y múltiples métodos de pago, además de una app para hacer entrega de los paquetes, escanear códigos de barras y hacer un seguimiento de los paquetes vía GPS.

 

SENDENGO

Sendengo fundada en México, de la mano de Marco Reyes, está por cumplir 4 años de operación en octubre de este 2020, cuenta con más de 300 transportistas afiliados y 13 grandes embarcadores, entre los que se encuentran: Unilever, Grupo Modelo, Kimberly-Clark, Comex, La Moderna, Waldos y Bacardí.

A través de innovación tecnológica, Sendengo conecta a las empresas triple A con transportistas que hoy tienen tiempo ocioso y que, dado su limitado número y modelos de unidades de transporte., no pueden acceder a clientes de renombre nacional e internacional que requieren mover volúmenes muy grandes de mercancías.

De cara a las empresas, Sendengo automatiza el proceso de asignación de carga para optimizar tiempos operativos, ofrece flexibilidad gracias a una gran variedad de unidades, como tractocamiones y tortons, resultado de agrupar a muchos transportistas a lo largo de México, precios predecibles, al negociar un precio único con los transportistas, logrando con ello garantizar tarifas competitivas y monitoreo 24 horas los 7 días de la semana. De esta forma, Sendengo busca satisfacer un mercado con exceso de demanda por transporte de carga.

Para el transportista, Sendengo ofrece pagos en corto tiempo (apenas 10 días), respaldo institucional, que le permite dar una imagen más fuerte y confiable a las empresas triple A, y capacitación en la propia tecnología de Sendengo, que incluye manejo de evidencias y uso de logística inversa, para profesionalizarlo y que, como consecuencia de esto, pueda brindar un mejor servicio. Así, Sendengo le brinda al transportista la liquidez y fortaleza necesaria para crecer y acceder a más y mejores clientes.

Recientemente, la startup lanzó la Ruta Sendengo, una app que permite a los transportistas dejar determinados sus precios con anticipación, mediante una negociación previa, por rutas en particular. Además de ver las ofertas de carga publicadas por las empresas usuarias y ofertar por ellas. El objetivo de este nuevo producto es poder asignar cargas en menos de 10 minutos.

 

LIFTIT

Liftit fue fundada en Colombia, durante el 2016, por Brian York, Ángel Celis y Felipe Betancourt, cuyas habilidades complementarias han impulsado a la startup a crecer de una cochera a una empresa multinacional en poco menos de dos años.

De forma reciente, Liftit levantó 22.5 millones de dólares en su serie B, liderada por Cambridge Capital, con participación de grandes jugadores como Monashees, Jaguar Ventures y NXTP Ventures.

Con esta ronda, han recaudado un total de 39.2 mdd, teniendo entre sus inversionistas previos a Mercado Libre y al Grupo Bolívar.

Hoy Liftit cuenta con más de 137 clientes y más de 8,000 conductores a nivel internacional Opera no sólo en Colombia, también tiene presencia en Chile, México, Ecuador y Brasil

A los conductores les ayuda a profesionalizarse, hacer más transparente su operación y a tener acceso a servicios financieros con una wallet. Además, con las alianzas que tiene la empresa, los transportistas pueden adquirir insumos, como gasolina o llantas, a mejores precios.

Para las empresas, Liftit agiliza los tiempos de respuesta, al analizar, organizar y optimizar sus rutas de entrega con base en el tráfico de la ciudad. Compartir el estado de sus servicios de forma inmediata, a través de mensajes automatizados en tiempo real vía SMS, e-mail y push-notications. Recoger las mercancías a la hora y fecha que más les convenga. Y realizar un monitoreo en tiempo real, paso a paso, de la ubicación exacta de sus cargas.

 

GENIO SEGURO

Ángel Barrios es cofundador de la empresa Skydropx, una de las primeras empresas, sino es que la disruptora de lanza, a nivel nacional en México que se enfocó en las PyMES (Pequeñas y Medianas Empresas), ofreciéndoles una plataforma que les permitiese generar las guías de envío y conectarlos con una red de repartidores a lo largo y ancho del país. Tal fue el crecimiento de Skydropx que llegó a ser el socio no. 1 de Amazon en México. Además, diseñó y ejecuto la estrategia Onroad Dynamic Transit, la cual ya es replicada por todos o la mayoría de los grandes jugadores de la logística terrestre de mercancías.

Esta experiencia le mostró a Ángel que se puede emprender en el sector desde los lados, a través de industrias adyacentes o complementarias, como es el caso de la industria de los seguros.

Genio Seguro es un bróker que ofrece la mejor opción de aseguramiento para las empresas al digitalizar el canal de originación o venta de pólizas para los vehículos de carga, simplificando el proceso y reduciendo el tiempo desde la cotización hasta la contratación de la póliza a sólo 10 minutos, mientras que hoy el estándar a nivel nacional es de 15 días o más.

Hoy la empresa está trabajando en crear una base de conocimiento con la cual pretende identificar cuáles son los principales puntos de salida y de entrega de las mercancías, los puntos con mayor número de accidentes o robos, así como aquellas paradas frecuentes que realizan los conductores para comer, dormir, cargar combustible, realizar reparaciones al vehículo, entre otras necesidades.

Se estima que, en la actualidad en México el agente de seguros promedio tiene 50 años, existe un agente por cada 100 pólizas y el costo promedio por póliza es de aproximadamente 25,000 pesos mexicanos (casi 1,200 dólares

El mercado estimado en México es de 1.5 millones de unidades de transporte de carga, los cuales no tienen permitido trabajar sin contar con un seguro.

El mercado del transporte de carga en el país presenta muchos siniestros, por lo que el costo promedio de asegurar una unidad frente al costo de un vehículo particular es de casi el triple. Además, las aseguradoras en el país no atienden el sector y han comentado no tener interés en hacerlo, lo cual deja la puerta abierta a los emprendedores.

 

LO QUE EL FUTURO NOS AGUARDA

Hoy el entorno económico a nivel mundial está experimentando una transformación acelerada, América Latina no es la excepción. Dicha transformación es la digitalización de las empresas, empezando por sus canales de venta, distribución y pagos.

Se estima que, con la presión que están ejerciendo las medidas implementadas por los gobiernos para enfrentar el COVID-19, América Latina está acelerando casi 10 años, es decir, en términos de ventas por internet, entregas a domicilio en 24 horas o menos, pagos digitales, logística de última milla, trazabilidad en tiempo real, aseguramiento de carga por robo o extravío, y muchos temas más, la región vivirá en los siguientes 4 años lo que se esperaba para inicios del año 2030.

Si prestamos atención nos daremos cuenta que las propuestas para el sector parecen no tener límites, desde los envíos aéreos de FedEx y Google, usando drones, pasando por la gestión de almacenes en Amazon y DHL, con robots autónomos, hasta el uso de estos últimos para las entregas de comida en Estados Unidos a los usuarios de Rappi.

Estamos ante la gran oportunidad de disrumpir el sector, a través del emprendimiento y la inversión en las soluciones que el mercado ya está demandando y las que exigirá en los siguientes meses y años. Pero para lograrlo habrá que superar aquellos obstáculos que hoy se nos están presentando:

  • Incremento del desempleo y por tanto una reducción del mercado potencial.
  • Reducción del poder adquisitivo por los despidos masivos, la reducción temporal de sueldos que algunas empresas han negociado y la proliferación de nuevas ofertas de trabajo precarizado.
  • Implementar controles de higiene para las mercancías, los repartidores y los clientes.
  • Mayor relevancia de los repartidores bajo demanda o “socios”, que ha llevado a muchos de ellos, a nivel mundial, a exigir su reconocimiento como trabajadores con prestaciones y sueldos dignos.
  • La contracción de los canales de distribución por el cierre de cadenas comerciales grandes y medianas, así como el cierre de kioscos y tiendas de conveniencia; principales distribuidores de alimentos, bebidas alcohólicas, productos de higiene personal y medicinas.

América Latina es suelo fértil para la innovación logística, lo que falta son personas valientes, con coraje, grandes ideas, resiliencia, inteligencia emocional, capacidad de negociación, compromiso y visión estratégica para que lo aren, siembren y rieguen hasta que brote lo que yace escondido en él.

 

BIBLIOGRAFÍA

Roca, Xavier. Escutia, Rafael. (2016). Análisis de inversiones portuarias en América Latina y el Caribe al horizonte 2040.

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